El Mirage III ha sido uno de los cazas franceses con mayor éxito de exportación de la historia. Altamente personalizable, ha sido la base de numerosas versiones y variantes. 21 países operan o han operado un Mirage III.
Mirage IIIEE con un R-530 IR en la panza. RAA (3).
Antecedentes
El Mirage III es fruto de la evolución del programa MD550/Mirage I. El Mirage I nació gracias a los requerimientos emitidos por la Armeè de l'Air tras la guerra de Corea. Los estrategas franceses estaban preocupados por el aumento del peso y coste de las aeronaves por lo que emitieron un requerimiento para un interceptor ligero.
Del programa nació el Mirage IIIA. Un interceptor bisónico con configuración de ala delta y tomas de aire de geometría variable (el característico difusor en forma de cono). Su primer vuelo se realizó el 12 de mayo de 1958.
Del programa nació el Mirage IIIA. Un interceptor bisónico con configuración de ala delta y tomas de aire de geometría variable (el característico difusor en forma de cono). Su primer vuelo se realizó el 12 de mayo de 1958.
Debido a la tecnología disponible durante la época, era imposible diseñar y construir un aparato multirol y por aquel entonces, el Armée de l'Air no disponía de recursos suficientes para operar un modelo especifico para cada misión. Por ello, los ingenieros de Avions Marcel Dassault (AMD o simplemente Dassault) idearon una familia de aviones en base a un unico fuselaje y motor.
Así, se diseñaron las siguientes versiones:
- Mirage IIIB: versión biplaza de entrenamiento sin capacidad de combate.
- Mirage IIIC: versión interceptor.
- Mirage IIID: versión de biplaza de entrenamiento de la version E.
- Mirage IIIE: versión de cazabombardero.
- Mirage IIIR: versión de reconocimiento.
Estas 3 versiones monoplaza se podían a su vez personalizar a gusto del consumidor. Por ejemplo, la version CJ era una modificación de la versión C especifica para Israel donde se suprimían diversos equipos electrónicos así como el soporte para los motores-Cohete SEPR.
El Mirage IIIC es la versión de interceptor del prototipo Mirage IIIA. La versión de intercepción voló por primera vez el 9 de octubre de 1960. Esta versión tenia plena capacidad de combate y estaba propulsado por el nuevo motor Snecma Atar 9B.
El Armée de l´Air ordeno 95 unidades del Mirage IIIC, siendo el primero acogido en el escuadrón de caza 1/2 'Cigognes' el 7 de julio de 1961. El Armée de l'Air (AdA) puso en servicio operativo el Mirage IIIC el 19 de diciembre de 1961.
Desde entonces, durante la guerra fría siempre se dispuso de 4 escuadrones de caza en alerta con un Mirage IIIC en Alerta 5' y otro en alerta 30' cada uno. Finalmente el ultimo Mirage IIIC fue retirado de la defensa aérea francesa en 1988. El nuevo "milagro" francés, el Mirage 2000C recogia el testigo en la tarea de la defensa del espacio aéreo galo.
El Armée de l´Air ordeno 95 unidades del Mirage IIIC, siendo el primero acogido en el escuadrón de caza 1/2 'Cigognes' el 7 de julio de 1961. El Armée de l'Air (AdA) puso en servicio operativo el Mirage IIIC el 19 de diciembre de 1961.
Desde entonces, durante la guerra fría siempre se dispuso de 4 escuadrones de caza en alerta con un Mirage IIIC en Alerta 5' y otro en alerta 30' cada uno. Finalmente el ultimo Mirage IIIC fue retirado de la defensa aérea francesa en 1988. El nuevo "milagro" francés, el Mirage 2000C recogia el testigo en la tarea de la defensa del espacio aéreo galo.
La versión E fue diseñada como avión multirol, pudiendo realizar misiones de intercepción Aire-Aire o de ataque a baja cota, aunque no ambas a la vez (multi-misión). Su desarrollo comenzó el 6 de abril de 1960 por requerimiento de la fuerza aérea francesa. La version E Disponia de un nuevo radar Doppler Thomson-CSF Cyrano II, Sintonizador TACAN, sistema de navegacion-Doppler con capacidad de guardar 12 puntos de ruta, visor de tiro con colimación automática Thomson-CSF 97 y un alertador radar.
Además tenia la posibilidad de cargar armamento Aire-Tierra. El primer vuelo de esta versión se realizó el 5 de abril de 1961. Los franceses operarian 183 unidades de esta versión.
El Mirage IIIEE estaba propulsado por un SNECMA Atar 9C, una evolución del ATAR 9A que monta el Mirage IIIC. El Atar 9C es un motor turbojet con un compresor de flujo axial de 9 etapas, una cámara de combustión anular y una turbina de dos etapas (alta y baja presión). Genera 4.200 kg de empuje en potencia militar. Dispone de postquemador así como de APU integrada. El motor seco, pesa 1.500 kg. Los origenes del motor Atar se remontan al BMW 003 de finales de la segunda guerra mundial.
En total se fabricaron 1.401 Mirage III/5/50 en sus diferentes versiones. Sin contar la copia no autorizada IAI Kfir.
Las garras de la plancheta
El Mirage IIIEE monta dos cañones DEFA de 30 mm que le dan una excelente pegada en el cuerpo a cuerpo. Además de cargar 3.900 kg de armas en 5 soportes, 1 ventral y 4 sub-alares. Los soportes sub-alares externos solo podian cargar misiles Aire-Aire de corto alcance o coheteras LAU-32.Tanto el soporte ventral como los sub-alares interiores eran soportes húmedos, es decir con capacidad para portar depósitos de combustible y una capacidad de carga de unos 1.000 kg cada uno. El Mirage IIIEE disponia de 3 depositos de combustible diferentes:
- Deposito de 1.700 litros.
- Depósio de 1.300 litros.
- Depósito RPK-10 de 500 litros con capacidad supersónica y soportes para armamento.
La capacidad interna de combustible del Mirage IIIEE era de 2.390 litros.
Configuraciónes Aire-Aire,
La principal arma de combate aire-Aire del Mirage IIIEE fue el AIM-9 Sidewinder estadounidense en sus diferentes versiones.
Al inicio de su andadura, la plancheta portaba el AIM-9B. En 1978 llegaron los AIM-9N (ya fuera mediante compra o modernización de los 9B existentes). El AIM-9N era una version del AIM-9J fabricado desde 1972 para la USAF con una cabeza buscadora mejorada. A partir de 1982 se montó el AIM-9P2/3 que equiparian a la flota de planchetas hasta el final. Al igual que antes, el AIM-9N podia modernizarse a la versión P por lo que no queda claro si se adquirieron nuevos misiles. Ninguno de estos Sidewinders tenian capacidad todo-Aspecto, algo que llegaria con el AIM-9L.
Hasta 1987 se empleaba ademas el misil francés Matra R-530. Este misil estaba disponible con guia radar semiactiva y con cabeza buscadora infrarroja. Un único misil podia portarse en el soporte ventral.
El R-530 era un misil desarrollado en los años sesenta y tenia pobres prestaciones comparados con los misiles estadounidenses Sparrow, mas modernos. El máximo alcance sería de unas 10 millas náuticas en lanzamiento en aspecto caliente.
Configuraciones Aire-Tierra.
Para el ataque a tierra, el Mirage IIIEE podia cargar la panoplia de armas tipicas de la época, bombas no guiadas y cohetes.
Entre las bombas que podia cargar, encontramos la serie mark 80 estadounidense en sus diferentes variantes mk-81 (de 250 lb), mk-82 (de 500 lb de peso) y mk-83 (de 1.000 lb de peso) asi como sus homólogas españolas BR-125, BR-250 y BR-500. En las bombas BR, el número indica el peso nominal de la bomba en kilogramos. Estas bombas tambien podian portarse en sus versiones frenadas y superfrenadas para ataques a muy baja cota.
Tambien podia cargar la bomba M-117 estadounidense asi como la española BR-375.
En cada soporte interior de ala se podia montar una cohetera LAU-32 con capacidad para 7 cohetes de 70 mm cada una. España compró cohetes CRV7 canadienses para montar en los Mirage IIIEE. Estos cohetes eran ampliamente usados por la OTAN en lugar de los FFAR estadounidenses debido a su mayor poder de penetración frente a blindajes.
España compró 12 cohetes SEPR-844 para despegue asistido mediante cohetes, aunque nunca fueron empleados.
La configuracion mas habitual de ataque a tierra era la de 2 Sidewinder para autodefensa y 2 depósitos RPK-10 de 500 litros con 4 bombas BR-250 en cada tanque.
Configuraciones de armamanento del Mirage IIIEE.
El Mirage en España (C.11 y CE.11)
A mediados de los años sesenta, quedaba patente que el F-86F-40NA que conformaba la espina dorsal de las unidades de caza del Ejército del Aire estaba ya en franca obsolescencia. El mítico Sabre, el héroe de Corea supuso un antes y un después en la aviación de caza española, y con 270 aeronaves entregadas ha sido sin duda un caza inolvidable en toda la piel de toro.
Tras la guerra del Ifni (1), quedó demostrado en el seno del Ejército del Aire que no debía jugarse todo a una carta y que era imprescindible para la salvaguarda de los intereses nacionales disponer de al menos dos proveedores de material aéreo. Por aquella época estaba en la retina de propios y extraños el excelente rendimiento que los israelíes habían sacado a sus Mirage IIICJ durante la guerra de los seis días. Sin duda, era el nuevo Mirage IIIE precisamente lo que se andaba buscando. Por ello, en 1968 se firma un acuerdo franco-español por el cual el Ejército del Aire adquiría 24 Mirage IIIEE monoplazas y 6 Mirage IIIDE biplazas. Esta adquisición marcó un hito al volver, varias décadas después, a suministrar Francia aviones de combate a España. Los últimos habían sido los Nieuport-Delage NiD 52 de la Aeronáutica militar a comienzos de la década de los treinta.
Tras la guerra del Ifni (1), quedó demostrado en el seno del Ejército del Aire que no debía jugarse todo a una carta y que era imprescindible para la salvaguarda de los intereses nacionales disponer de al menos dos proveedores de material aéreo. Por aquella época estaba en la retina de propios y extraños el excelente rendimiento que los israelíes habían sacado a sus Mirage IIICJ durante la guerra de los seis días. Sin duda, era el nuevo Mirage IIIE precisamente lo que se andaba buscando. Por ello, en 1968 se firma un acuerdo franco-español por el cual el Ejército del Aire adquiría 24 Mirage IIIEE monoplazas y 6 Mirage IIIDE biplazas. Esta adquisición marcó un hito al volver, varias décadas después, a suministrar Francia aviones de combate a España. Los últimos habían sido los Nieuport-Delage NiD 52 de la Aeronáutica militar a comienzos de la década de los treinta.
El 22 de Febrero de 1970 parte hacia Francia un grupo de pilotos y especialistas para realizar su conversión al nuevo modelo. El 12 de junio de 1970 llegan directamente desde Francia los primeros 8 aviones, entre ellos al menos 1 biplaza pilotados por pilotos españoles. Estos primeros aviones fueron sacados directamente del pedido francés. por ello, iban pintados con el mismo esquema de pintura que los franceses.
El Mirage IIIEE fue denominado C.11 en el Ejército del Aire siendo los
doblemando DE conocidos como CE.11. Comienza así una leyenda que duraria algo mas de 20 años.
Con esto, el Ala 11 vuelve de nuevo a la actividad tras un forzado impasse de varios meses. Desde 1967 el ala había quedado reducida a un escuadrón (el 101) y el servicio de alerta fue eliminado. En Abril de 1970 los últimos Sabres aterrizan en Manises para no volver a surcar los cielos valencianos. Durante los dos meses hasta la recepción de sus nuevas monturas, el 101 escuadrón vuela unos cuantos T-33.
En mayo de 1971 se cambia la denominación de los escuadrones. El 101 escuadrón pasa a denominarse 111 mientras que el 103 escuadrón se denomina 112.
Con esto, el Ala 11 vuelve de nuevo a la actividad tras un forzado impasse de varios meses. Desde 1967 el ala había quedado reducida a un escuadrón (el 101) y el servicio de alerta fue eliminado. En Abril de 1970 los últimos Sabres aterrizan en Manises para no volver a surcar los cielos valencianos. Durante los dos meses hasta la recepción de sus nuevas monturas, el 101 escuadrón vuela unos cuantos T-33.
En mayo de 1971 se cambia la denominación de los escuadrones. El 101 escuadrón pasa a denominarse 111 mientras que el 103 escuadrón se denomina 112.
Parche del Ala 11 con el lema del As Garcia-Morato "Vista, suerte y al toro".
En junio de 1972 se terminan de recibir los últimos aviones y queda finalmente constituida el ala en dos escuadrones con toda la dotación completa.
El avión es completamente diferente a lo volado hasta entonces (T-33, F-86F Sabre). Gracias a su ala Delta y sofisticada aerodinámica, el Mirage demuestra ser un auténtico pura sangre. Su capacidad de aceleración y trepada le sitúan rapidamente como uno de los estandartes de la defensa aérea española desde su llegada.
El Mirage IIIEE cubriria el flanco mediterráneo, que en breve tendrían un complicado adversario, los MiG-25P/R 'Foxbat' argelinos. Dadas las excepcionales caracteristicas de los Foxbat, jamás se llegaron a interceptar hasta la llegada de los EF-18 Hornet a finales de los ochenta.
En 1975, debido a un agravamiento de la situación en la provincia del Sáhara, el Ala 11 recibe el encargo de realizar un destacamento de 4 aeronaves en la base de Gando y otro de idéntico número en el Aaiún. Conforme pasan los meses y la situación se deteriora, en otoño de 1975, se dispone en estado de alerta a la totalidad de la unidad para que esté en vanguardia de la defensa territorial de España en caso de que se ordene. Orden que jamas llegó a ser emitida.
En 1975, debido a un agravamiento de la situación en la provincia del Sáhara, el Ala 11 recibe el encargo de realizar un destacamento de 4 aeronaves en la base de Gando y otro de idéntico número en el Aaiún. Conforme pasan los meses y la situación se deteriora, en otoño de 1975, se dispone en estado de alerta a la totalidad de la unidad para que esté en vanguardia de la defensa territorial de España en caso de que se ordene. Orden que jamas llegó a ser emitida.
Con la entrada en servicio del Mirage F1CE/EE en el ala 14 de Los Llanos a partir de 1975, el Mirage III fue quedando en un segundo plano. Se preveia su desactivación con la incorporacion a partir de 1986 de los McDonnell-Douglas EF-18 del programa FACA.
Mirage IIIEE soltando 8 bombas BR-250 de prácticas. RAA
Lo que pudo ser y no fue, la modernización fallida
Según los planes iniciales, establecidos en el Plan Estratégico Conjunto de 1984, el sistema de armas C.11 sería sustituido por el nuevo avión del programa FACA. Con el brutal recorte sufrido por este programa, que pasó de 144 unidades iniciales a solo 72, no quedaba mas remedio que estirar la vida útil de los Mirage IIIEE hasta la llegada del EFA, el nuevo caza europeo de 5ª generación que comenzaría sus andadas a comienzos de los ochenta.
Al concurso lanzado se presentan dos ofertas. La primera y favorita es el consorcio formado por CASA y Avions Marcel Dassault. El segundo contrincante es el formado por el tandem CESELSA y la israelí IAI. Ambos consorcios tenían gran experiencia en el Mirage III. Por ejemplo, IAI fabricó y realizó copias y evoluciones no autorizadas del Mirage IIICJ que derivaron en el IAI Kfir.
A finales de 1988, el gobierno español aprueba el plan de modernización de la flota superviviente (18 Mirage IIIEE y 5 DE.) por un importe de 23.500 millones de pesetas (141.407.820,20 € al cambio fijado en el año 1999). En una extraña y posteriormente nefasta decisión, se decide dar el contrato a un nuevo consorcio, denominado ATTORN S.A. compuesto a partes iguales por CASA y CESELSA. Los trabajos deberían concluidos en Octubre de 1992.
En el verano de 1990 con la amenaza de una nueva Unión Soviética inestable y agresiva, queda patente que el programa de modernización no funciona, Los españoles habían pagado al consorcio ATTORN 6.156 millones de las antiguas pesetas (37,04 millones de € al cambio fijado en 1999), el 25% de los fondos asignados al programa sin ver ningún avance, por lo que a finales de julio el programa es suspendido cautelarmente para negociar entre las partes implicadas una resolución del conflicto. El 30 de octubre tras unas largas y complejas negociaciones, se decide revisar el contrato (mas bien la falta de cumplimiento del mismo) cambiando la composición del consorcio ATTORN. Tras la revisión, CASA pasa a ser el contratista principal del programa y CESELSA, subcontratista del mismo. En la práctica esta solución resulto ser una cortina de humo para acallar las quejas por la apropiación de 37 millones de € de forma indebida. Según CASA, la documentación técnica aportada por CESELSA era del todo insuficiente como para proporcionar garantizar la seguridad en vuelo de las aeronaves.
En junio de 1991 el ministerio de Defensa planteaba una reducción del alcance del programa eliminando la integración de nueva aviónica. Finalmente, con nocturnidad y alevosía, un 6 de agosto de 1991 se cancelaba finalmente el fallido programa de modernización.
Al concurso lanzado se presentan dos ofertas. La primera y favorita es el consorcio formado por CASA y Avions Marcel Dassault. El segundo contrincante es el formado por el tandem CESELSA y la israelí IAI. Ambos consorcios tenían gran experiencia en el Mirage III. Por ejemplo, IAI fabricó y realizó copias y evoluciones no autorizadas del Mirage IIICJ que derivaron en el IAI Kfir.
A finales de 1988, el gobierno español aprueba el plan de modernización de la flota superviviente (18 Mirage IIIEE y 5 DE.) por un importe de 23.500 millones de pesetas (141.407.820,20 € al cambio fijado en el año 1999). En una extraña y posteriormente nefasta decisión, se decide dar el contrato a un nuevo consorcio, denominado ATTORN S.A. compuesto a partes iguales por CASA y CESELSA. Los trabajos deberían concluidos en Octubre de 1992.
En el verano de 1990 con la amenaza de una nueva Unión Soviética inestable y agresiva, queda patente que el programa de modernización no funciona, Los españoles habían pagado al consorcio ATTORN 6.156 millones de las antiguas pesetas (37,04 millones de € al cambio fijado en 1999), el 25% de los fondos asignados al programa sin ver ningún avance, por lo que a finales de julio el programa es suspendido cautelarmente para negociar entre las partes implicadas una resolución del conflicto. El 30 de octubre tras unas largas y complejas negociaciones, se decide revisar el contrato (mas bien la falta de cumplimiento del mismo) cambiando la composición del consorcio ATTORN. Tras la revisión, CASA pasa a ser el contratista principal del programa y CESELSA, subcontratista del mismo. En la práctica esta solución resulto ser una cortina de humo para acallar las quejas por la apropiación de 37 millones de € de forma indebida. Según CASA, la documentación técnica aportada por CESELSA era del todo insuficiente como para proporcionar garantizar la seguridad en vuelo de las aeronaves.
En junio de 1991 el ministerio de Defensa planteaba una reducción del alcance del programa eliminando la integración de nueva aviónica. Finalmente, con nocturnidad y alevosía, un 6 de agosto de 1991 se cancelaba finalmente el fallido programa de modernización.
La modernización incluía:
- Instalación de sonda de reabastecimiento en vuelo
- Alertador radar (RWR) AN/ALR-300.
- Dispensador de contramedidas AN/ALE 40.
- Instalación de radios VHF/UHF seguras.
- Sustitución del radar Cyrano II por el Emerson APQ-159.
- Refuerzo de la estructura para añadir
Nuevos soportes para armamento de la nueva versión. Revista de Astronáutica y Aeronáutica.
El final
Previendo la baja del Mirage IIIEE, el 20 de noviembre de 1991 se publica la directiva 26/91 titulada: " CONTINUIDAD DEL ALA 11 Y B.A. MANISES AL PRODUCIRSE LA BAJA DEL C-11".
El Ejército del Aire tiene previsto dar de baja en el año 1992 al sistema de armas Mirage III (C.11), avión de dotación del Ala 11, en la B.A. de Manises. Dado el interés militar que esta base y su Unidad representan para los planes operativos del E.d.A. en función de las operaciones que en razón a Ios focos de riesgo (amenazas) se pudieran realizar en el área geográfica del Mediterráneo Occidental, se considera necesario mantener la operatividad militar en la citada B.A. de Manises y con la finalidad de: Mantener la actividad militar en la B.A. de Manises así como la continuidad del Ala 11 cuando se produzca la baja del sistema C.11, dotando a esta Unidad con un destacamento permanente de doce (12) C.14 del AIa 14, siendo las tripulaciones aéreas y el mantenimiento al nivel que se designe, del Ala 11.
El Ejército del Aire tiene previsto dar de baja en el año 1992 al sistema de armas Mirage III (C.11), avión de dotación del Ala 11, en la B.A. de Manises. Dado el interés militar que esta base y su Unidad representan para los planes operativos del E.d.A. en función de las operaciones que en razón a Ios focos de riesgo (amenazas) se pudieran realizar en el área geográfica del Mediterráneo Occidental, se considera necesario mantener la operatividad militar en la citada B.A. de Manises y con la finalidad de: Mantener la actividad militar en la B.A. de Manises así como la continuidad del Ala 11 cuando se produzca la baja del sistema C.11, dotando a esta Unidad con un destacamento permanente de doce (12) C.14 del AIa 14, siendo las tripulaciones aéreas y el mantenimiento al nivel que se designe, del Ala 11.
El Mirage IIIEE/DE fue retirado del servicio el 1 de octubre de 1992 tras algo mas de 80.000 horas de vuelo y 22 años de operación. Durante la operación de la plancheta, el ala 11 sufrió la pérdida irreemplazable de 2 pilotos así como la de 7 aviones monoplazas y 1 biplaza.
Los aviones estuvieron aparcados a la intemperie durante varios años en Getafe dado que el Ejército del Aire los puso a la venta en el mercado internacional. Argentina, operador del Mirage IIIEA se interesó por ellos aunque finalmente no prosperó la compra y 25 años después, siguen estudiando la adquisición de un nuevo caza de combate para la FAA. Los aviones supervivientes viajaron finalmente a Paquistán en 1995. Este país todavia opera en 2021 una extensa flota de Mirage IIIEP y fue comprando todo Mirage III disponible para servir como repuestos.
Apenas han quedado monumentos que acrediten y honren su paso por España. El Mirage IIIEE matricula C.11-7, (puro 11-7) fue instalado como monumento en la base aérea de Manises hasta su cierre en 1999. Actualmente puede verse expuesto en el Museo de las artes y las ciencias de la ciudad de Valencia. En la base aérea de Morón hay un monumento con la deriva de un C.11.
Como se indicaba en la directiva 26/91, el Ala 11 comenzó a operar un destacamento de 12 Mirage F1 (denominado en el E.d.A como C.14). A pesar del gran numero de unidades adquiridas del Mirage F1. equipando en esos momentos al Ala 14, Ala 46 y el destacamento del ala 11, sumado a las pérdidas sufridas en accidentes, se empezó a notar escesez de aparatos para el gran número de misiones asignadas, por lo que se decidió aumentar el número de C.14. Por ello, en 1995 comenzaron a llegar Mirage F1 de segunda mano a Manises. Entre 1994 y 1995 llegaron 4 Mirage F1C (C.14A) y 1 Mirage F1B (CE.14A) provenientes del Armeè de l'Air. Ese mismo año comienza la entrega de los denominados 'Qataríes', los Mirage F1ED/DDA denominados como C.14C debido a las importantes diferencias con respecto a los Mirage F1CE y EE que ya operaba España. El primer lote de 7 unidades se recibe en 1995 y el segundo en 1997 cuando Qatar recibe sus flamantes Mirage 2000-5EDA/DDA. Estos aviones eran los que equipaban al Ala 11 en el momento el cierre de la base aérea de Manises.
Los aviones estuvieron aparcados a la intemperie durante varios años en Getafe dado que el Ejército del Aire los puso a la venta en el mercado internacional. Argentina, operador del Mirage IIIEA se interesó por ellos aunque finalmente no prosperó la compra y 25 años después, siguen estudiando la adquisición de un nuevo caza de combate para la FAA. Los aviones supervivientes viajaron finalmente a Paquistán en 1995. Este país todavia opera en 2021 una extensa flota de Mirage IIIEP y fue comprando todo Mirage III disponible para servir como repuestos.
Apenas han quedado monumentos que acrediten y honren su paso por España. El Mirage IIIEE matricula C.11-7, (puro 11-7) fue instalado como monumento en la base aérea de Manises hasta su cierre en 1999. Actualmente puede verse expuesto en el Museo de las artes y las ciencias de la ciudad de Valencia. En la base aérea de Morón hay un monumento con la deriva de un C.11.
Como se indicaba en la directiva 26/91, el Ala 11 comenzó a operar un destacamento de 12 Mirage F1 (denominado en el E.d.A como C.14). A pesar del gran numero de unidades adquiridas del Mirage F1. equipando en esos momentos al Ala 14, Ala 46 y el destacamento del ala 11, sumado a las pérdidas sufridas en accidentes, se empezó a notar escesez de aparatos para el gran número de misiones asignadas, por lo que se decidió aumentar el número de C.14. Por ello, en 1995 comenzaron a llegar Mirage F1 de segunda mano a Manises. Entre 1994 y 1995 llegaron 4 Mirage F1C (C.14A) y 1 Mirage F1B (CE.14A) provenientes del Armeè de l'Air. Ese mismo año comienza la entrega de los denominados 'Qataríes', los Mirage F1ED/DDA denominados como C.14C debido a las importantes diferencias con respecto a los Mirage F1CE y EE que ya operaba España. El primer lote de 7 unidades se recibe en 1995 y el segundo en 1997 cuando Qatar recibe sus flamantes Mirage 2000-5EDA/DDA. Estos aviones eran los que equipaban al Ala 11 en el momento el cierre de la base aérea de Manises.
Como curiosidad, en 1995, solo 5 años después de la entrega del ultimo de los 72 F/A-18A+/B+ adquiridos mediante el programa FACA, se lanza el programa CX por el cual el ejército del Aire se haría con 24 F/A-18A Hornet de segunda mano, algunos de los cuales habían ejercido de agresores en el VFA-127 "Desert bogeys" de la US Navy. Estos aviones equiparian al Grupo 21 de Morón que tambien se hallaban en cuadro tras la baja del Northrop/CASA SF-5A (A.9).
La base aérea de Manises fue finalmente cerrada el 30 de julio de 1999 tras 55 años de operación continua, primero con el Ala de combate nº1 (equipada con los F-86F-40NA) y con el Ala 11 desde 1971 hasta su desaparición en 1999.
Felizmente, la tradición que acompaña al Ala 11 no se ha perdido y la saga de las Planchetas sigue muy viva en este siglo XXI. Tras el Cierre de la Base de Manises, el grupo 21 de Morón, equipada con 24 F/A-18A del programa CX fue renombrada como Ala 11 manteniendo viva la llama de está ya mítica unidad militar española. El ala 11 fue designada para la introducción del mas moderno sistema aéreo de armas del cual somos cofabricantes dentro del consorcio europeo que lo fabrica, el EF-2000 Eurofighter (C.16), uno de los mas modernos cazas de combate de 5ª generación. El escuadrón 113 de esta Ala es designada como Unidad de conversión Operativa (OCU). En 2004 comienzaron a recibirse las primeras unidades del Eurofighter, cuya denominación popular no puede ser otro que 'Super Plancheta'. La ultima de las 73 unidades contratadas fue recibida en enero de 2020. En 2021 se plantea la sustitucion de los aviones del programa CX por 20 nuevos Eurofighters mediante el programa Halcón.
Felizmente, la tradición que acompaña al Ala 11 no se ha perdido y la saga de las Planchetas sigue muy viva en este siglo XXI. Tras el Cierre de la Base de Manises, el grupo 21 de Morón, equipada con 24 F/A-18A del programa CX fue renombrada como Ala 11 manteniendo viva la llama de está ya mítica unidad militar española. El ala 11 fue designada para la introducción del mas moderno sistema aéreo de armas del cual somos cofabricantes dentro del consorcio europeo que lo fabrica, el EF-2000 Eurofighter (C.16), uno de los mas modernos cazas de combate de 5ª generación. El escuadrón 113 de esta Ala es designada como Unidad de conversión Operativa (OCU). En 2004 comienzaron a recibirse las primeras unidades del Eurofighter, cuya denominación popular no puede ser otro que 'Super Plancheta'. La ultima de las 73 unidades contratadas fue recibida en enero de 2020. En 2021 se plantea la sustitucion de los aviones del programa CX por 20 nuevos Eurofighters mediante el programa Halcón.
Accidentes
Durante los 22 años de operación y algo mas de 80.000 horas de vuelo a sus espaldas, se han perdido por accidente 7 monoplazas y 2 biplaza. Dos pilotos, el capitán Luis Barcala Muñoz y el teniente Emilio Cembranos Díaz perdieron su vida a los mandos de una plancheta. Descansen en Paz.
El primer accidente se registra durante la segunda fase de instrucción de los pilotos cuando todavía no se habían acabado de entregar todas las aeronaves. El 16 de diciembre de 1970 los capitanes Guil Pijuán y García Luzano entran barrena plana sobre Villafranca de los Caballeros (Albacete) mientras vuelan el CE.11-16. Ambos pilotos saltan de la aeronave. La aeronave es destruida. Esta nave fue repuesta por lo que se mantuvo original el numero de biplazas doblemando.
El 19 de noviembre de 1974 el Mirage IIIEE se cobra su primera víctima. Durante la aproximación a la base aérea de los Llanos (Albacete), el C.11-14 pilotado por el capitán Luis Barcala Muñoz sufre una parada de motor estrellándose sin posibilidad de reacción del piloto. El Mirage IIIEE tiene una velocidad de toma muy alta, de entre 175-200 KIAS por lo que una parada de motor en aproximación es catastrófico.
El 2 de mayo de 1977 el C.11-7 tiene una salida de pista que deja irreparable la aeronave. Posteriormente esta aeronave se coloca como momento de Guardián de la base y actualmente está reubicado en el museo de las ciencias de Valencia.
El 8 de mayo de 1978, el C.11-19 se estrella en el término municipal de Minaya (Albacete). El piloto, el comandante Enrique Sacanell Ruiz de Apodaca logra eyectarse con éxito del aparato.
En la mañana del 14 de julio de 1978 durante un entrenamiento rutinario sobre el Mediterráneo, el punto 3 de la formación de Mirage IIIEE, el C.11-20 pilotado por el teniente Emilio Cembranos Díaz, desaparece de la vista de sus compañeros y del radar a la altura de Denia. A pesar de que sus compañeros alertan inmediatamente al SAR, que destaca helicópteros de tráfico y del UHEL II de Bétera, no consiguen encontrar los restos de la aeronave accidentada.
El 7 agosto de 1979 un Mirage IIIEE (C.11-12) durante un entrenamiento de ataque al suelo en el polígono de Bardenas Reales cae en las proximidades de Aeguedas (Navarra). El piloto, comandante Emilio Pueyoa Guerrero logra eyectarse del aparato.
El 12 de mayo 1988 sobrevolando las costas de Gandía durante un entrenamiento de combate Aire-Aire , el CE.11-30 entra en barrena plana y acaba estrellado en el mar. Los pilotos, capitán Fernando González Espresati y capitán Jose Francisco Terol Albert se catapultan de la aeronave y posteriormente son rescatados en el mar por un MBB/CASA Bö-105 de la Policía Nacional (un ángel, nunca mejor dicho (2)). Ambos pilotos tuvieron que agarrarse a los patines del helicóptero al no disponer el Bölkow de grúa.
Ya conociendo el fatídico final de la plancheta, el 11 de julio de 1991, el C.11-15 realiza una toma dura tras la cual resulta antieconómico su reparación y es retirado del servicio. El piloto sale ileso.
El primer accidente se registra durante la segunda fase de instrucción de los pilotos cuando todavía no se habían acabado de entregar todas las aeronaves. El 16 de diciembre de 1970 los capitanes Guil Pijuán y García Luzano entran barrena plana sobre Villafranca de los Caballeros (Albacete) mientras vuelan el CE.11-16. Ambos pilotos saltan de la aeronave. La aeronave es destruida. Esta nave fue repuesta por lo que se mantuvo original el numero de biplazas doblemando.
El 19 de noviembre de 1974 el Mirage IIIEE se cobra su primera víctima. Durante la aproximación a la base aérea de los Llanos (Albacete), el C.11-14 pilotado por el capitán Luis Barcala Muñoz sufre una parada de motor estrellándose sin posibilidad de reacción del piloto. El Mirage IIIEE tiene una velocidad de toma muy alta, de entre 175-200 KIAS por lo que una parada de motor en aproximación es catastrófico.
El 2 de mayo de 1977 el C.11-7 tiene una salida de pista que deja irreparable la aeronave. Posteriormente esta aeronave se coloca como momento de Guardián de la base y actualmente está reubicado en el museo de las ciencias de Valencia.
El 8 de mayo de 1978, el C.11-19 se estrella en el término municipal de Minaya (Albacete). El piloto, el comandante Enrique Sacanell Ruiz de Apodaca logra eyectarse con éxito del aparato.
En la mañana del 14 de julio de 1978 durante un entrenamiento rutinario sobre el Mediterráneo, el punto 3 de la formación de Mirage IIIEE, el C.11-20 pilotado por el teniente Emilio Cembranos Díaz, desaparece de la vista de sus compañeros y del radar a la altura de Denia. A pesar de que sus compañeros alertan inmediatamente al SAR, que destaca helicópteros de tráfico y del UHEL II de Bétera, no consiguen encontrar los restos de la aeronave accidentada.
El 7 agosto de 1979 un Mirage IIIEE (C.11-12) durante un entrenamiento de ataque al suelo en el polígono de Bardenas Reales cae en las proximidades de Aeguedas (Navarra). El piloto, comandante Emilio Pueyoa Guerrero logra eyectarse del aparato.
El 12 de mayo 1988 sobrevolando las costas de Gandía durante un entrenamiento de combate Aire-Aire , el CE.11-30 entra en barrena plana y acaba estrellado en el mar. Los pilotos, capitán Fernando González Espresati y capitán Jose Francisco Terol Albert se catapultan de la aeronave y posteriormente son rescatados en el mar por un MBB/CASA Bö-105 de la Policía Nacional (un ángel, nunca mejor dicho (2)). Ambos pilotos tuvieron que agarrarse a los patines del helicóptero al no disponer el Bölkow de grúa.
Ya conociendo el fatídico final de la plancheta, el 11 de julio de 1991, el C.11-15 realiza una toma dura tras la cual resulta antieconómico su reparación y es retirado del servicio. El piloto sale ileso.
NOTAS:
(1) Durante la guerra del Ifni en 1957, EE.UU. impidió mediante veto el uso del material cedido a través de los acuerdos de cooperación militar. Hay que resaltar que este veto operativo solo se aplica a los equipos cedidos y no a los comprados en propiedad.
(2) El Indicativo de radio de los helicópteros de la Policia Nacional es 'Ángel'.
(2) El Indicativo de radio de los helicópteros de la Policia Nacional es 'Ángel'.
(3) RAA= Revista de Aeronáutica y Astronáutica.
Fuentes
Fuentes
- Breve historia del Mirage III en España hasta su modernización. Jose Javier Muñoz Castresana. Revista de Aeronáutica y Astronautica. 1991
- Análisis de la decisión de modernizar el sistema de armas Mirage III. Santiago San Antonio Copero y Enrique Sacanell Ruiz de Apodaca. Revista de Aeronáutica y Astronautica. 1991.
- Resumen cronológico del programa de modernización. Manuel Maestre Ferris. Revista de Aeronáutica y Astronautica. 1991.
- Descripción de la modernización contratada. Enrique Sacanell Ruiz de Apodaca y Manuel Maestre Ferris. Revista de Aeronáutica y Astronautica. 1991.
- Expedientes relacionados con el programa de modernización del avión Mirage IIIE. Jose Vicente Bisbal Boix. Revista de Aeronáutica y Astronautica. 1991.
- Adiós Plancheta, adiós. José Terol Albert. Revista de Aeronáutica y Astronautica. 1991.
- Defensa cancela la modernización de 23 'cazas' Mirage III, en la que ha invertido 6.000 millones, Diario El País. 7 de agosto de 1991.
- Salud y Planchetas (en francés). Jean Paul Viaud, Accesible aqui. Ultima lectura 11/02/2017
- Paquistán se quedará con 22 Mirage III españoles usados. Diario El País. 25 de noviembre de 1995.
- Mirage III Partes I,II y III. Javier Sánchez-Horneros Pérez. Asociación de Amigos del Museo del Aire (AAMA), 2013. Accesible aqui. Ultima lectura 08/07/2021
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